AVIA LETŇANY
Historie automobilky Avia se začala psát roku 1919. Tehdy ing. Pavel Beneš a ing. Miroslav Hajn založili v cukrovaru ve Vysočanech opravnu letadel. Dařilo se jim dobře, již rok nato postavili svůj vlastní dolnoplošník BH-1. Firma vyráběla i další typy letadel, přestěhovala do Holešovic a na konci dvacátých let přešla pod křídla Škodových závodů Plzeň. Roku 1931 definitivně zakotvila v závodě v Letňanech. Pak přišla válka. Po ní se v bývalém leteckém závodě v rámci reorganizace průmyslu začaly vyrábět definitivně nákladní vozy. Nejprve Škoda 706 R, pak Tatra 805. Nakonec se zde od roku 1961 vyráběly populární "vejtřasky".
Ke konci šedesátých let se na Avii začalo usmívat štěstí. Začal být pociťován nedostatek lehkých užitkových vozidel. Po vetování možnosti vlastního vývoje se přistoupilo na myšlenku zahraniční licence, napomohla k tomu i uvolněná atmosféra Pražského jara. I přesto se zahraniční partner vybíral i ideologicky. Volba, jak již z historie víme, padla na firmu Saviem, spadající pod Renault. Francie totiž v té době odešla z NATO a Renault byl přece státní podnik, takže žádný soukromý majetek prohnilého kapitalismu. Ach ty komunisti....
S firmou Renault-Saviem byla tedy roku 1967 podepsána smlouva o licenční výrobě vozů Super Goélette a Super Galion. První jmenovaný měl užitečnou hmotnost 1500 kg, druhý dvakrát tolik. Užitečné zatížení bylo šifrováno i v názvu československých mutací: Avia A15 a Avia A30. Mimochodem, první vozy Avia nosily na masce typové označení spolu s cedulkou Licence Saviem.
Vozy ovšem nebyly přejaty beze změny, bylo nutné vyhovět normám a také výrobcům dílů v ČSSR. České Avie tedy byly vevnitř vlastně úplně jiné automobily.
Po podepsání smlouvy se sem dovezly díly z Francie a byla postavena ověřovací série 60 vozů. Výroba nového modelu si ovšem vyžádala přebudování dosavadního závodu, ten byl zmodernizován a Avie mohly vyjíždět. A30, hlavní typ s nosností tři tuny, poháněl naftový čtyřválec o objemu 3,32 litru. Řadilo se 4-stupňovou převodovkou umístěnou pod volantem. Model A15 měl stejný motor, ovšem se sníženým výkonem. Na nosnost 1,5 tuny to ale stačilo. Oba typy, v té době působící na silnicích jako zjev a něco opravdu moderního, měly poháněná zadní kola. A30 měla tři typy podvozku- zkrácený, dlouhý nebo prodloužený. A15 si musela vystačit s jedním.
Avia jakožto lehké užitkové vozidlo měla řadu využití- to se lišilo podle použité nástavby. Klasický valník pocházel z Letňan, kde se jinak dělaly jen podvozky. Závod v Horních Heršpicích vyráběl skříňové nástavby a dnes raritní dvoukabinu- tedy prodlouženou kabinu se čtyřmi dveřmi a více místy, využívanou zejména pro údržbáře silnic, zatímco Ivančice kompletovaly mobilní pošty a prodejny. Ty se používaly pro odlehlý venkov, kde se tyto instituce nenacházely. I na Slovensko se výroba Avií rozšířila, v Žilině probíhala výroba sklápěček, palivových cisteren a také oblíbeného furgonu. To byla vlastně dodávka, za kabinou byla plechová nástavba zároveň se střechou. Nesmíme zapomenout také na hasičské verze a třeba na raritní letištní speciály- fekální, zdrojové a odmrazovací.
A15 zmizela v propadlišti dějin brzy. Roku 1979, dva roky po skončení platnosti licenční smlouvy, byla nahrazena dvoutunou A20. I třicítka byla modernizována. Roku 1983 čekala Avie, vyráběné pouze v sytě modré barvě, další modernizace. Její doménou byla změna jména- A21 a A31 se od předchůdců lišily jen tím, že dostaly o převod více. Pětikvalt byl druhou doménou modernizace.
Za zmínku také stojí export vozů. Exportní kusy byly oblečeny do bílé barvy, světla byla součástí černé plastové masky a šasi bylo natřeno červeně. Na přídi se skvěl velký kosočtverec a nápis Renault.
A pak přišla sametová revoluce. Avia ze dne na den ztratila spoustu zákazníků. Otevřel se trh, byly tu lepší, západní vozy a Avia se musela snažit. Roku 1993 představila modernizovanou řadu A21T a A31T. Vozy měly motor s turbem o objemu 3,6 litru, světla se přesunula do masky, zvětšily se nárazníky, a vozy byly k dostání v pestrých barvách. Světle fialová, výrazná červená, světle zelená...
Ale to nestačilo. O čtyři roky později se představuje nová řada A60/75. Už dva roky Avia patří pod koncern Daewoo a celý název je Daewoo Avia. A60/75 měla notně překopaný podvozek, lepší brzdy, převodovku a nový design kabiny, která byla konečně sklopná. Roku 2000 ovšem přišla ještě větší bomba. Avia řady D. Na první pohled se odlišovala elegantní, v Anglii navrženou kabinou. Motory byly od firmy Cummins, ovšem zákazník si mohl zvolit i ten od Avie. Bylo to dobré auto, i když... V tomto videu hodnotí plzeňský pošťák SmajliCZEk notně vyšeptalou pošťáckou Avii a moc slov chvály na ní nepěje.
Roku 2013 nastal i přes všechny snahy krach společnosti a výroba vozů byla zastavena. I když...
Ke konci šedesátých let se na Avii začalo usmívat štěstí. Začal být pociťován nedostatek lehkých užitkových vozidel. Po vetování možnosti vlastního vývoje se přistoupilo na myšlenku zahraniční licence, napomohla k tomu i uvolněná atmosféra Pražského jara. I přesto se zahraniční partner vybíral i ideologicky. Volba, jak již z historie víme, padla na firmu Saviem, spadající pod Renault. Francie totiž v té době odešla z NATO a Renault byl přece státní podnik, takže žádný soukromý majetek prohnilého kapitalismu. Ach ty komunisti....
S firmou Renault-Saviem byla tedy roku 1967 podepsána smlouva o licenční výrobě vozů Super Goélette a Super Galion. První jmenovaný měl užitečnou hmotnost 1500 kg, druhý dvakrát tolik. Užitečné zatížení bylo šifrováno i v názvu československých mutací: Avia A15 a Avia A30. Mimochodem, první vozy Avia nosily na masce typové označení spolu s cedulkou Licence Saviem.
Vozy ovšem nebyly přejaty beze změny, bylo nutné vyhovět normám a také výrobcům dílů v ČSSR. České Avie tedy byly vevnitř vlastně úplně jiné automobily.
Po podepsání smlouvy se sem dovezly díly z Francie a byla postavena ověřovací série 60 vozů. Výroba nového modelu si ovšem vyžádala přebudování dosavadního závodu, ten byl zmodernizován a Avie mohly vyjíždět. A30, hlavní typ s nosností tři tuny, poháněl naftový čtyřválec o objemu 3,32 litru. Řadilo se 4-stupňovou převodovkou umístěnou pod volantem. Model A15 měl stejný motor, ovšem se sníženým výkonem. Na nosnost 1,5 tuny to ale stačilo. Oba typy, v té době působící na silnicích jako zjev a něco opravdu moderního, měly poháněná zadní kola. A30 měla tři typy podvozku- zkrácený, dlouhý nebo prodloužený. A15 si musela vystačit s jedním.
Avia jakožto lehké užitkové vozidlo měla řadu využití- to se lišilo podle použité nástavby. Klasický valník pocházel z Letňan, kde se jinak dělaly jen podvozky. Závod v Horních Heršpicích vyráběl skříňové nástavby a dnes raritní dvoukabinu- tedy prodlouženou kabinu se čtyřmi dveřmi a více místy, využívanou zejména pro údržbáře silnic, zatímco Ivančice kompletovaly mobilní pošty a prodejny. Ty se používaly pro odlehlý venkov, kde se tyto instituce nenacházely. I na Slovensko se výroba Avií rozšířila, v Žilině probíhala výroba sklápěček, palivových cisteren a také oblíbeného furgonu. To byla vlastně dodávka, za kabinou byla plechová nástavba zároveň se střechou. Nesmíme zapomenout také na hasičské verze a třeba na raritní letištní speciály- fekální, zdrojové a odmrazovací.
A15 zmizela v propadlišti dějin brzy. Roku 1979, dva roky po skončení platnosti licenční smlouvy, byla nahrazena dvoutunou A20. I třicítka byla modernizována. Roku 1983 čekala Avie, vyráběné pouze v sytě modré barvě, další modernizace. Její doménou byla změna jména- A21 a A31 se od předchůdců lišily jen tím, že dostaly o převod více. Pětikvalt byl druhou doménou modernizace.
Za zmínku také stojí export vozů. Exportní kusy byly oblečeny do bílé barvy, světla byla součástí černé plastové masky a šasi bylo natřeno červeně. Na přídi se skvěl velký kosočtverec a nápis Renault.
A pak přišla sametová revoluce. Avia ze dne na den ztratila spoustu zákazníků. Otevřel se trh, byly tu lepší, západní vozy a Avia se musela snažit. Roku 1993 představila modernizovanou řadu A21T a A31T. Vozy měly motor s turbem o objemu 3,6 litru, světla se přesunula do masky, zvětšily se nárazníky, a vozy byly k dostání v pestrých barvách. Světle fialová, výrazná červená, světle zelená...
Ale to nestačilo. O čtyři roky později se představuje nová řada A60/75. Už dva roky Avia patří pod koncern Daewoo a celý název je Daewoo Avia. A60/75 měla notně překopaný podvozek, lepší brzdy, převodovku a nový design kabiny, která byla konečně sklopná. Roku 2000 ovšem přišla ještě větší bomba. Avia řady D. Na první pohled se odlišovala elegantní, v Anglii navrženou kabinou. Motory byly od firmy Cummins, ovšem zákazník si mohl zvolit i ten od Avie. Bylo to dobré auto, i když... V tomto videu hodnotí plzeňský pošťák SmajliCZEk notně vyšeptalou pošťáckou Avii a moc slov chvály na ní nepěje.
Roku 2013 nastal i přes všechny snahy krach společnosti a výroba vozů byla zastavena. I když...
Dělám v logistice a hodně mě baví povídat si s mladýma řidičema, který nepoznali starý Avie. Nemyslím to nijak pejorativně. Ale proti starým aviatikům se tihle kluci mají jako králové. Před pár rokama jsme pořizovali Furgona a dělali si do něj svépomocí zadní úpravu, aby se tam dala převážet muzikantská aparatura a zároveň uvezl šest lidí. Takže lavice, příčka... Nakonec se vešla i lednice s minibarem. Zaplaťpánbůh za bazary a starší majitelé těchhle dneska už skoro kultovních strojů. Dali jsme to díky spoustě lidí nakonec dokupy. Ale sežralo to teda dost peněz a skoro rok práce.
OdpovědětVymazatTy jo super, zajímalo by mě jestli u takto starých aut byli nějaké kontrolní prvky jako jsou v dnešní době. nebo jestli to byl motor typu skládačka jako lego. V dnešních motorech jsou různé kontrolní čipy či reflexní optické závory a nejsem si jistá, jestli je to vlastně pokrok dopředu nebo vzad.
OdpovědětVymazatMám kamaráda, který právě takovou obytnou Avii jako je na fotce měl. Projel s ní skoro celou ČR a Slovensko. Říkal jsem si, že by možná nebylo špatné si taky nějaké takové auto sehnat a jezdit s ním kempovat. Mohlo by to ve finále vyjít i levněji, než nějaký obytňák, jen by to asi nebyl takový luxus. :)
OdpovědětVymazatDo Letňan jsem chodila se svým dědečkem jako malá. Procházeli jsme se garážemi a já vůbec nechápala na co to hledím. Dědeček obdivoval konstruktéry, podávali si s nimi ruku a dlouze hovořili o karosérii. Já nechápala. Podobně se teď cítím, když mě vezme dítě na nějaké IT setkání do Prahy nebo do Berlína.
OdpovědětVymazatMůj tatínek kdysi jezdil se starou Avii a projel s ní určitě celou republiku. Pokud bylo potřeba něco převézt na chalupu nám anebo rodinným přátelům, tak to nebyl problém. Vzpomněla jsem si na to teď, protože jsme také potřebovali odvézt větší náklad, ale tatínek je už dávno v důchodu, a tak nám byla doporučena půjčovna dodávek.
OdpovědětVymazatNo podívejte, naše známá půjčovna dodávek, kde si často nějaké vozy na stavbu půjčíme, je velmi kvalitní a ověřená. Přece jenom se tam půjčovaly i dodávky na natáčení různých filmů a tak podobně. Prostě firma která má hodnoty a patřičné parametry. To mě baví.
OdpovědětVymazatNádherné kousky. Ve firmě, kde jsem dřív pracoval jsme Avie hojně využívali. Už tam několik let nepracuji, ale věřím tomu, že slouží do dnes. Stejně ty staré Avie měly něco do sebe. Člověk si sice mohl nechat zajít chuť na moderní výdobytky jako je třeba posilovač spojky, ale jako auto na práci svůj účel plnily perfektně. To u dnešních náklaďáků člověk pomalu musí být softwarový inženýr aby je dokázal vůbec rozjet.
OdpovědětVymazat