CITROEN STORY ANEB NE VŽDY POHÁDKOVÁ POHÁDKA SLAVNÉ FRANCOUZSKÉ AVANTGARDNÍ ZNAČKY

Citroen, populární francouzská značka, známá svým kladným přístupem k inovacím a avantgardě, byla založena již v roce 1916 majitelem zbrojovky André Citroenem (Citroen je francouzská podoba slova citron, Andrého dědeček byl zelinář a miloval citrony). André byl jako mladý v polské Lodži, kde jej uchvátilo unikátní řešení čerpání vody ze studny. Vodu čerpala ozubená kola, která měla tichý chod a byla odolná proti opotřebení. Po návratu domů si systém nechal patentovat. Dodnes má šípové ozubení značka na emblému. Prvním vozem značky byl typ A, jehož výroba začala v roce 1919. Na tu dobu ohromoval bohatou výbavou typu elektrický startér, kapota, světla nebo pneumatiky. A to stál jen 7950 franků! Navíc se vozy vyráběly na pásu a tudíž jich bylo za měsíc vyrobeno tolik, co v jiné nepásové automobilce za rok. Dalšími typy byly vozy B (vůz Kergess odvozený od typu B překonal Saharu), C, 8CV a populární Traction Avant. U toho bych se chtěl zastavit. Traction Avant znamená v češtině přední pohon, a jmenuje se tak proto, že přední pohon má. Tento vůz znamenal doslova revoluci v automobilovém průmyslu. Kromě předního pohonu a samonosné karoserie měl také nezávislé zavěšení předních kol, odpružení torzními tyčemi a odvážný design. Vyráběl se jako limuzína, kabriolet a kupé. Zde se poprvé pořádně ukázal smysl Citroenu pro inovaci. Bohužel, pro značku tento model kromě úspěchu znamenal také zkázu. Kvůli hospodářské krizi značka v roce 1935 zkrachovala. Naštěstí ji zachránil gumárenský podnik Michelin. Koupil jejich akcie a převzal nad značkou kontrolu. Traction Avant se vyráběl až do roku 1955. Teď se ale vrátíme do první poloviny 40. let, tedy do 2. Světové války. Tehdy již Citroen vyvíjel levný vůz, který by „postavil Francii na kola“. Tím vozem byl pozdější bestseller, vůz 2CV (někde uváděn jak CV2). První zkušební exempláře měly jedno světlo a karoserii z vlnitého plechu. Byly osazeny motory 375 cm3. Jenže přišla válka a Citroen, aby 2CV nepadly do rukou nacistů, většinu vozů zničil. Celkem se jich dochovalo pět. Původně se myslelo, že se dochovaly jen dvě, jedna schovaná u Michelinu a jedna přestavěna na dodávku, nakonec se ale v devadesátých letech podařilo na půdě jednoho domu nalézt ještě tři auta. Po válce, konkrétně v roce 1948 se 2CV začala vyrábět sériově. Oproti návrhu byla osazena dvouválcovým boxerem 652 cm3. Původní požadavek na 2CV zněl: „lidový vůz musí převézt přes zorané pole na trh čtyři venkovany a pytel brambor tak, aby se nerozbilo jediné vajíčko v ošatce.“ Kachna, jak se jí kvůli houpání při průjezdu zatáček říkalo, měla velmi jednoduchou a chabou výbavu. Stěrače u prvních exemplářů např. poháněl rychloměr! Kachna se v průběhu let postupně zdokonalovala a s určitými změnami vydržela ve výrobě až do roku 1990. Celkem se vyrobilo asi 5 000 000 Kachen. Z Kachny se díky nízké ceně a nenáročnosti stal bestseller jako VW Brouk, Fiat 500 aj. Vyráběla se v nespočtu verzí a akčních modelů, např. 007, Dolly, Charleston, SPOT nebo France 3. Citroen 2CV byl v YT seriálu "Omyly automobilizmu" uveden jako jeden z omylů, protože měl slabý motor a nic nevyjel. I když je pravda, že několik nadšenců vyjelo s Kachnami Grosslockner. 
Kachna byla oblíbená kvůli nejen jednoduchosti, ale i kvůli chytrým detailům jako větrací lišta pod sklem, stahovací střecha apod. Končila v roce 1990 akčním modelem Dolly. Souběžně s CV2 se začal dělat i Citroen Typ H. Nástupce vozu TUB byla víceméně nouzectnost. Tomu odpovídá i karoserie z vlnitého plechu. Typ H se vyráběl v letech 1947- 1981 a za tu dobu bylo vyrobeno okolo 400 000 vozů. To stačilo na to, aby se z vozu stal bestseller. Flaminio Bertoni, designér Kachny a Traction Avantu se však hlavně proslavil vozem DS. Ten se vyráběl od roku 1955. Na tu dobu to bylo něco neuvěřitelného: Byl velice inovativní, měl aerodynamickou revoluční karoserii, přední pohon, ale hlavně hydropneumatické odpružení. Tento systém umožňoval nastavit u vozu libovolnou světlou výšku. Při nastartování se vůz začal zvedat, při zhasnutí snižovat. Tento systém ovládal vše, tedy posilovač řízení, brzdy a spojku. Tento vůz měl i slavné uživatele. Fantomase, který s ním i létal, a nebo Charlese de Gaulla. Tomu vůz zachránil život. Když na něj zaútočili střelci, prostřelili pneumatiky, ale řidič nastavil hydropneumatiku tak, aby mohl jet s píchnutým kolem. To totiž byla další unikátnost systému: vůz dokázal jet i po třech. Kdyby tedy de Gaulle měl jiný vůz, stal by se obětí atentátu. Co se ještě týče Kachny, na jejím základu vznikl další bestseller, a tím je Citroen Méhari. Já ho osobně považuji za jeden z nejlepších Citroenů vůbec. Byl vyráběn v letech 1968-88 a měl karoserii z plastu ABS. Vyráběl se v několika kombinacích typu: Bez dveří a střechy, s dveřmi bez střechy, s dveřmi a střechou, se střechou bez dveří, se střechou jen nad řidičem,.. Existoval i model Méhari 4x4. I tento vůz měl slavné uživatele, ve filmu Četník a četnice s ním jezdil Michel Galabru alias rotmistr Gerber a Louis de Funes alias strážmistr Cruchot. Jejich khaki Méhari mělo funkci vyndavání volantu a dávání ho spolujezdci. V sedmdesátých letech začal Citroen pracovat na sportovní variantě DS. Ta měla mít výkonný motor 200 km/h plus. Byl použit motor krachující firmy Maserati, kterou Citroen koupil. Citroen SM měl odpor Cx 0,339, byl tedy na tu dobu velice aerodynamický. V masce bylo šest světel, z nichž dva byly natáčeny ve směru jízdy. Americká verze měla pevná. Zajímavostí vozu bylo, že podobně jako u DS byl ve voze všeovládající hydropneumatický systém. Tento systém byl ale bohužel velmi poruchový. Vozů se vyrobilo málo, hlavní vinu na tom měla ropná krize. Spolu s SM se vyvíjel další model, Citroen GS. Byl to model střední třídy, který měl značku zachránit. Nenacházela se totiž na konci šedesátých let v optimální tržní pozici, protože mezi DS/ID (levnější verze) a 2CV a Ami 6/8 zela velká díra. A proto se začal vyvíjet vůz GS. Jak bylo u Citroenu zvykem, i tento vůz znamenal revoluci ve střední třídě. Nepodobal se totiž vůbec ničemu. Vůz převzal některá osvědčená řešení z DS a zabalil je do neotřelé karoserie od Roberta Oprona s nejnižším aerodynamickým oporem ve třídě. Pro Citroen byla typická zadní kola, která byla zakryta karoserií. Ty samozřejmě GS měl. Byla to inspirace i pro pozdější model CX. GS dostal také hydropneumatiku, díky níž uměl, stejně jako DS, jezdit po třech kolech. Na youtube je video, kde GS na třech kolech dokonce jezdí mezi kužely. 
Avantgardně řešený byl též interiér, kde jste mohli nalézt válcový rychloměr, jednoramenný volant, rádio mezi sedadly a speciálně tvarované madlo ruční brzdy. Od roku ´74 se dělal v Citroenu již zmiňovaný nástupce DS Citroen CX. Byl to "poslední opravdový Citroen". Ale o tom až později. Citroen CX se dělal jako sedan (ano, i přes seseklou záď je to sedan), kombi, o 250 mm prodloužená verze Prestige, vyráběl se i šestikolové kombi Loadrunner. I když byl dost nesportovní (kvůli pohupování na hydropneumatických polštářích), dělala se i verze GTi. Jezdili v něm nejen francouzští státníci, ale i prezident NDR Erich Honecker. Vůz se dělal do roku 1991. Ale proč se oněm říkalo poslední opravdový Citroen: V roce ´75 totiž Citroen kvůli ropné krizi zkrachoval. Citroen ale koupil jeho největší rival, Peugeot. Prvním vozem po krachu byl Citroen LN/LNA. Byl to sesterský vůz Peugeotu 104Z. LN bylo malé autíčko s technikou z Citroenu 2CV zabalené v moderní karoserii. LNA vypadalo stejně, ale mělo motor z vozu Citroen Visa. Dalším zajímavým vozem značky byl Citroen Axel. To byl vůz vyráběn v Rumunsku souběžně s našim motoristům známým Olcitem. Jak jsem psal v článku o muzeu socialistických vozů, Rumuni byli mistři v dělání licenčních vozů, licence si brali hlavně z Francie. A tak to bylo i v tomto případě. Rumuni podepsali s Citroenem dohodu o výrobě vozů na jedné lince, přičemž do východního bloku, Německa a UK šly vozy Olcit Club a na ostatní trhy Citroeny Axel. Teď se přesuneme do roku 1989, kdy se začal vyrábět model XM. Tento model bych spíše nazval jako poslední opravdový Citroen. Byl to liftback a jeho karoserie byla navržena designérem Nucciem Bertonem. Byly dvě verze designu, první měla znáček na kraji a dvouramenný volant. Druhá verze vyráběná od roku 1994 měla znak veprostřed a čtyřramenný volant. XM přinesl zajímavé detaily jako např. mezisklo. Když jste otevřeli kufr, mezi sedačkami a stropem bylo ještě jedno sklo. To aby do kabiny netáhlo. XM se vyráběl i ve verzi kombi. Jeho výroba skončila v roce 2001. Tímto asi končí historie "pravých" Citroenů. Doufám že se vám článek líbil.